7月下旬，有消息人士稱，業界推測將在7月份出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃2011—2022年》(以下簡稱《規劃》)或將再度延期。在上半年汽車業績處于下滑，坊間傳聞取消限購、減免購置稅延續、千億元補貼新能源汽車等各種消息影響下，這一政策的出臺給市場留下了很多想像空間。

而在7月初，有消息稱國家相關部門已將“十二五”電動車產業化目標由50萬輛下調至25萬輛。

一年之前，工信部高調推出的產業政策激活了市場的參與熱情。2010年由工信部、科技部等部門制定的《產業節能與新能源汽車產業規劃》顯示，未來10年(2011年～2020年)中央財政面向新能源汽車產業核心技術的投資將達1000億元。

受此影響，在地方政府主導下，被點燃的投資熱情開始持續發酵。電動汽車有如當年“大躍進”的翻版。從2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動了新能源汽車試點工作。2010年7月，國家將千輛節能示范推廣城市由20個增至25個。各地方政府力推和電動汽車相關的產業鏈投資，累加起來至少達幾百億元。

僅一年時間，這一切因為政策的調整而充滿了變數。是意識到電動汽車“大躍進”并不符合中國國情，還是中國汽車產業發展的當務之急并不是電動汽車技術上的突破?

電動汽車投資政府主導

幾乎在上述《規劃》出臺同一時期，海南省政府和波恩項目投資有限公司、德國TUG新傳動技術有限公司又簽署戰略合作框架協議，引進德國大眾汽車品牌與高效能釩動力電池項目，在海南建設面向國際的電動汽車產業和釩動力電池配套生產基地。

未來5年，波恩項目和德國TUG將聯合國際知名品牌和企業及機構，在海南投入不低于120億元實施框架協議。

和電動汽車投資熱情相比，消費者對電動汽車的態度是用腳投票。有統計顯示，目前國內范圍內私人購買新能源汽車的數量只有500余輛。

“現在發展電動汽車出現了大躍進式苗頭。發展電動汽車的目的是減少污染和對能源的消耗，尋找新能源替代是對的，但極端地發展電動汽車對市場會有很大的影響。目前更符合市場需求的做法是小型車，應該對小型車引導消費，要進行輕量化，電動汽車不是目前惟一的趨勢。現在如果每輛汽車減輕15公斤，150輛汽車就相當于零排放，將重心放在這項技術的突破，比電動汽車更重要。”中國汽車工程學會常務副理事長付于武對記者說。

北京一位參與電動汽車調研的專家告訴記者，目前地方政府的投資熱情比企業還要積極，他們需要形成產業鏈來推動當地經濟，而企業在財政補貼的情況下，愿意參與電動汽車研發。換句話說，政府給錢，企業是愿意從事研發的，如果讓企業自己拿錢，企業肯定不會有太多積極性。這一輪的電動汽車投資角色有明顯的變化，不是企業主導行為。

和同樣推動電動汽車的國外相比，兩者之間有本質的不同。中國電動汽車是在政府的推動下，地方政府蜂擁而上，不考慮產業發展及消費者的接受能力，而國外電動汽車的研發則完全是企業行為，隨時可以根據市場需求進行調整。比如幾十年前歐洲研制的電動汽車因為技術、使用環境不成熟而暫時放棄，專心提高傳統汽車技術水平，這些都不受制于政府或政策的影響。

汽車發達國家研究電動汽車的一個準則是，傳統汽車必須擁有核心技術，在此基礎上才會推動，關鍵還要考慮消費者的接受程度，否則不會大規模推廣電動汽車上市，而中國電動汽車的推廣和領導偏好有關，市場和技術顯得不重要。

北京理工大學機械與車輛工程學院汽車實驗室主任、電動車輛工程技術中心副主任林程表示，電動汽車大躍進式發展負面效應明顯。比如有些領導說電動車好，有企業就開始搞電動車，這并不是以市場需求為主導，也不是技術專家的意見，所以導致目前汽車行業發展比較畸形，也導致大量資源浪費。

中國電動汽車技術和市場其實不成熟。汽車工業**專家陳光祖對記者表示，如果傳統汽車都做不好，指望研制出電動汽車**技術是根本不可能的。

美國、日本及歐洲等紛紛出巨資支持電動汽車發展，他們希望在未來的新能源汽車領域擁有話語權。一直落后于他人的中國汽車產業，希望通過電動汽車奠定行業地位的愿景是好的。然而，不能一窩蜂地上演“大躍進”式造電動車，更不能放棄對傳統汽車核心技術的研發。在目前情況下，電動汽車根本不可能是中國汽車產業的救命稻草。